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L’Unione Europea dei nostri giorni assomiglia sempre di più a un cristallo incrinato. Le piccole e grandi fratture che rischiano di mandare tutto in frantumi ormai non si contano. A est ci sono due linee di frattura, una esterna e una interna. La prima è il rapporto con la Russia, inquinato dalla politica di accerchiamento della NATO, in stallo dopo i blitz di Mosca in Crimea e in Ucraina. L’altra, interna, riguarda i Paesi dell’ex blocco sovietico entrati a fare parte dell’Unione seguendo il miraggio della stabilità e delle potenzialità del mercato comune, ma che non intendono cedere sovranità né rispettare gli standard comunitari in materia di diritti civili, ritenuti troppo alti.

A sud-ovest si consuma la frattura con la Turchia di Erdogan, prima sopportato e foraggiato in nome del contrasto all’immigrazione, ora considerato invece un provocatore dell’Unione stessa. A sud c’è la frattura più profonda, quella mediterranea, con l’impossibilità di dialogare con la sponda meridionale del mare nostrum in preda a una crisi profonda che, nel caso della Libia, ha portato al collasso dello Stato.

Sul fronte atlantico si delinea un’altra doppia frattura. La prima con gli Stati Uniti di Trump che rinnegano il negoziato per la creazione di un area di libero commercio con l’UE e annunciano una battaglia commerciale a colpi di protezionismo, l’altra con il Regno Unito, che non ha mai amato l’Europa unita e ha deciso di uscirne. Ma non è finita, c’è anche la  frattura generata dagli impegni di bilancio sottostanti alla moneta unica, che vede schierati i “rigoristi” del Nord contro i “flessibilisti” del Sud.

A 60 anni dalla nascita della Comunità Economica Europea tutto lascia intuire che, alla fine, non hanno vinto i fautori dell’ipotesi federale, i cosiddetti Stati Uniti d’Europa, ma piuttosto coloro i quali vorrebbero spostare il percorso europeo verso un semplicissimo mercato unico. Un’era di libero scambio per merci e servizi senza altri vincoli, per la quale paradossalmente si è sempre battuto il Regno Unito: merci libere di viaggiare, persone bloccate dai muri. E sono proprio i muri i simboli di questa regressione, perché nascono proprio in quei Paesi che, per decenni, sono rimasti dietro la “cortina di ferro” sovietica, e che ora rifiutano assistenza a chi scappa da guerre e persecuzioni.

Al di là di come andrà a finire la questione-Brexit, si è tornati a parlare di una vecchia idea, la fantomatica “Europa a due velocità”. Una cerchia di Paesi che si impegnano a rinforzare i legami reciproci e altri Paesi che, invece, si accontentano di partecipare al mercato comune. Se questa linea si imponesse, sarebbe la più bruciante sconfitta per le politiche di questi ultimi 20 anni di allargamento dei confini senza costrutto, di lancio di una moneta senza Stato, di strategie di difesa senza eserciti: una linea che ha creato più danni che benefici.

L’Europa a 28, senza strumenti di governance e veri poteri decisionali, è diventata un elefante paralizzato. L’accelerazione della moneta unica senza una Costituzione comune, la mancata armonizzazione fiscale, la sperequazione delle politiche sociali, le delocalizzazioni interne sono oggi nell’occhio del ciclone dell’opinione pubblica. In buona parte la frittata è fatta: ora bisogna capire come uscirne. Innanzitutto, ed è un presupposto senza il quale tutto il resto si renderebbe inutile, a 60 anni dalla nascita della Comunità i leader che parteciperanno ai festeggiamenti di Roma si dovrebbero guardare in faccia, e con onestà dirsi se sono o non sono disponibili ad andare avanti. Le “due velocità” dovrebbero trasformarsi in un “dentro o fuori”. Se resteranno solo i legami commerciali, non ci sarà nemmeno bisogno di una grande burocrazia, e meno ancora di un Parlamento europeo. L’UE ci costerebbe molto meno, ma perderemmo molte conquiste non solo materiali. Perderemmo soprattutto la cittadinanza dell’unica regione del pianeta nella quale si è tentato di costruire un’area di civiltà e democrazia, e non solo un recinto economico. Un tentativo che – anche se in queste ore molti lo dimenticano – per la prima volta nella storia europea ha evitato guerre e fame.

Oggi i nemici dell’Europa comunitaria, interni ed esterni, sono numerosi e si moltiplicano. Ed è anche questo un segnale che la posta in gioco continua a essere alta.

 

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La nascita delle reti ferroviarie risale all’800, quando i Paesi industrializzati (Gran Bretagna, Germania, Francia, USA) cominciarono a collegare le miniere di carbone alle fabbriche, e i grandi Paesi produttori di derrate alimentari (Brasile, Argentina, Australia, India) le campagne ai porti. Il treno ha accompagnato la formazione degli Stati nazionali nati dalla decolonizzazione e ne ha sancito la coesione territoriale, collegando le province più isolate ai centri politici e produttivi. Insieme alle navi, fino alla seconda metà del ’900 è stato il mezzo di trasporto per eccellenza, per poi diventare sempre più marginale con l’avanzata dei camion e, negli ultimi decenni, degli aerei.

Assoluta protagonista dell’espansione dei binari nel mondo fu la Gran Bretagna vittoriana, che costruì il più grande impero politico e commerciale della storia basandosi su tre pilastri: il controllo dei mari, le ferrovie e il telegrafo. Erano inglesi gli ingegneri, la tecnologia e i manufatti che trasportavano persone e merci nelle Pampas, nei deserti australiani, nelle campagne infinite dell’India: lo sviluppo commerciale, l’industrializzazione e la globalizzazione marciavano al ritmo del fischio delle locomotive a vapore. Solo un continente, con pochissime eccezioni, rimase escluso da questa ondata di modernizzazione: l’Africa. Un continente condannato dalla storia contemporanea a rimanere produttore di poche materie prime, anche se dall’alto valore di mercato. Soprattutto, un continente senza investimenti produttivi, senza infrastrutture, senza mercati economici rilevanti e quindi senza ferrovie.

Chi conosce la storia contemporanea forse mai avrebbe immaginato che le trasformazioni sociali dell’800, dovute all’industrializzazione, si potessero ripetere quasi identiche a distanza di circa due secoli. L’aumento dei diritti, per esempio, che in Occidente fu il risultato delle lotte soprattutto dei ceti rurali diventati operai e maturati tra le mura delle fabbriche, oggi si ripresenta nello stesso modo nei Paesi di recente industrializzazione, dalla Cina all’India al Bangladesh: scioperi, lotte sindacali, repressione, negoziazione, estensione dei diritti. Ma ancora più illuminante sui cicli della globalizzazione, tra l’800 e gli anni 2000, è l’arrivo del treno in Africa. È stata recentemente annunciata la costruzione di una ragnatela di binari che dovrebbe collegare i Grandi Laghi a Nairobi e Mombasa e su fino a Addis Abeba e Gibuti. Si tratta del più grande progetto di infrastruttura dell’era post coloniale, dal valore iniziale di 3,8  miliardi di dollari USA.

Soldi e tecnologie sono made in China, Paese che si è specializzato nella costruzione di materiale ferroviario e di infrastrutture. Da due decenni esporta componenti, rotaie e treni in Asia, in America Latina e ora in Africa. Le aziende di Stato che costruiranno le ferrovie fanno parte del gruppo di oltre 2000 realtà cinesi sbarcate non solo per “prelevare” materie prime, come da secoli fa l’Occidente, ma per produrre in loco, guardando al mercato costituito da 300 milioni di persone che vivono tra il Kenya e l’Uganda.

Questo interesse cinese per un mercato da sempre snobbato comincia a dare frutti: le statistiche confermano anche nel 2014 la crescita dell’economia africana, in media del 5,5% e con picchi del 7,5% nell’Est del continente. Non è un caso che l’agenzia di rating Moody’s, per la prima volta nella storia, abbia rilasciato la classificazione del credito sovrano all’Etiopia, che sta per debuttare sul mercato dei bond. E così, tra i rumori di fondo generati dai conflitti, dalla corruzione, dalla sottrazione di terre, dalle tensioni religiose, l’Africa si arricchisce di un nuovo suono: il fischio del treno, che a tanti altri popoli ha portato fortuna.

Alfredo Somoza per Esteri (Popolare Network)

 

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