La Via della Seta, quel dedalo di rotte terrestri, marittime e fluviali lungo 8.000 km che dal II secolo dopo Cristo collegava l’Impero Romano con la Cina, fa parte della storia antica dell’umanità. Vie carovaniere che attraversavano l’Asia Centrale e il Medio Oriente, con diramazioni verso nord (Corea) e sud (India) e che Marco Polo percorse nel XIII secolo tornando non solo con merci pregiate, ma con impressioni di prima mano sulla magnificenza e modernità dello spazio culturale cinese. Seta, argento, spezie, polvere da sparo, carta, strumenti astronomici sono solo alcuni dei prodotti che le carovane portavano in Occidente, innescando nei nostri Paesi piccole e grandi rivoluzioni produttive e commerciali.

Tra tutte le civiltà che costruirono e per secoli mantennero vivo quel ponte commerciale che anticipava la globalizzazione, solo una è ancora viva e vitale: la Cina. I neo-imperatori del popolo di Pechino hanno sicuramente riletto i testi storici quando hanno lanciato la colossale “nuova Via della Seta”, che per la delizia degli storici ricollegherà Cina ed Europa seguendo le antiche vie carovaniere e marittime.

C’erano pochi tessuti in seta, però, tra le mille tonnellate di merci a bordo del treno che da Yiwu, 300 chilometri a sud di Shangai, ha raggiunto Madrid lo scorso dicembre, dopo avere percorso 13.000 chilometri e attraversato 6 Paesi. È stato solo un test per la gigantesca opera di collegamenti ad alta velocità che si vorrebbe concludere nel 2025. Quello che già si annuncia come il progetto del secolo, e per il quale la Banca di Sviluppo cinese ha stanziato inizialmente 40 miliardi di dollari USA, dovrebbe permettere di fare arrivare le merci delle grandi fabbriche cinesi in Europa in soli due giorni, contro i 21 richiesti dalle rotte marittime oggi percorse dal 90% dei container in partenza dalla Cina.

Il tracciato della nuova Via della Seta avrà anche altri due rami. Uno, marittimo, toccherà porti delle Maldive, dell’India, dello Sri Lanka, del Corno d’Africa e finirà simbolicamente a Venezia; l’altro si collegherà alla Russia tramite la Transiberiana, riducendo i tempi di viaggio tra Mosca e Pechino, oggi di 6 giorni, a sole 33 ore. Alta velocità e treni cargo si collegheranno con le reti europee per arrivare fino a Rotterdam, Berlino, Parigi.

Per le imprese di Pechino si apre dunque una stagione di grandi appalti nel campo delle infrastrutture ferroviarie, portuali, delle comunicazioni e anche dell’energia. Infatti è intenzione della Cina creare una propria rete di gasdotti e oleodotti per importare energia dai Paesi dell’ex Unione Sovietica. Si tratta di una grande opportunità anche per questi Stati dell’Asia Centrale, finora schiacciati dalla dipendenza dalla Russia, che non sempre si è dimostrata un partner economico all’altezza. Kazakistan e Uzbekistan avranno i maggiori benefici, trovandosi a metà strada del reticolo ferroviario che li collegherà in tempi brevi con l’Europa occidentale, la Russia e l’Oriente.

Mentre gli Stati Uniti sono impegnati nella creazione di due aree di libero commercio, il TTIP con l’UE e il TPP con un gruppo di Stati del Pacifico, la Cina riempie il “vuoto” di quella gigantesca terra di mezzo rimasta orfana di potenze di riferimento con una presenza che rilancia gli affari e lo sviluppo di decine di Paesi. E anche qui, come in Africa e America Latina, la Cina butta sul piatto del partenariato politico due merci rare e ambitissime: capitali in abbondanza e infrastrutture per le comunicazioni.

L’apertura della Via della Seta 2.0 è sicuramente il progetto geopolitico più ambizioso oggi sulla Terra, ma è praticamente sconosciuto all’opinione pubblica. Un silenzio cercato e voluto da Pechino, che non ama i discorsi roboanti né la pubblicità mediatica sulla sua programmazione strategica. Che è chiarissima: piaccia o meno, la Cina oggi è l’unica potenza al mondo che ha una chiara visione del suo futuro, e sta lavorando per farla diventare tangibile e concreta come l’acciaio dei binari.

 

Alfredo Somoza per Esteri (Radio Popolare)

 

CINA_-_Via_della_Seta

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